运20加油机只有软管方式?时机成熟才可能上硬管

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如果平台争议更多是基于现实因素,那么硬管软管争议是一个长期的技术主题。 简而言之,硬管加油速度快(但其最大加油速度经常超过许多战术飞机燃油系统所承受的流量上限),易于控制(硬管是一种带有控制面的刚性结构),并且对接收器的机动性要求较低。因此,它不仅适用于为大型飞机加油,也适用于刚刚经历长途飞行或战斗且相对疲劳,甚至由于飞机损坏/飞行员受伤而难以精确控制飞机的战术飞机飞行员。

相对而言,软管加油和供油速度慢,停靠稳定性容易受到天气、气流等因素的影响。它不仅要求接收机安装占据额外体积和重量空的加油设备,而且对接收机飞行员有更高的技术要求,这不适合于向大型飞机供油。 但是,对加油机的改装也要求较少,可以在加油机上布置2-3组设备(硬管加油只能布置1组),冗余度高,适用于多架战术飞机同时加油。

il78是一张同时给三个“侧翼”加油的经典照片。

通过自行开发或进口的设备型号,如动臂6和il 78的加油舱和j-15使用的伙伴加油舱,中国在软管加油技术的研发和使用方面拥有丰富的经验。 从新飞机空的加油设备来看,j-20在机头右侧有可伸缩的接油管,而空警察500和炸弹6N的改型分别在机头上方和驾驶舱挡风玻璃前方安装了固定的接油管空。 这意味着20艘油轮仍将是软管油轮。

从现有图片判断,Yun20加油机型在每个机翼下都安装了一个软管加油舱,但与Il78/78m不同,尾部左侧似乎没有加油舱。考虑到20加油型需要给我军的主机加油,不可避免的需要一个更靠近机舱内大型油箱的中央加油点,理论加油速度更快,笔者认为这个加油点的布局很可能类似于英国VC-10K加油机位于发动机尾部中轴线下方的布局。

VC-10K在1997年12月波斯湾“南方观察”行动中为两艘“华盛顿”号的F/A-18C航空母舰加油。红色方框是中央加油点的位置。

与il 78/78M相比,il 78/78M将中心加油点偏置到一侧,这种居中的布局不仅使接收器单元能够直观地判断飞机和加油锥套的相对位置,而且使加油锥套的位置更低,在对接过程中接收器和加油机之间的高度差更大,进一步降低了加油机尾流对接收器的影响,尤其是与主机对接的难度。 总之,20加油模式可以同时给3架战术飞机或1架大型飞机加油,相当于IL 78/78M

尽管软管加油更多地依赖于接收飞行员的技术,但加油指挥官仍然需要提高加油机的工作效率。因此,动臂6和Il78都将原来平台的尾枪舱改为加油指挥官观察舱。 然而,去年首次飞行的俄罗斯Il78M-90A加油机,是从取消尾枪舱的Il76MD-90(也称为Il476)运输机改装而来的,因此它也取消了加油指挥官的观察舱,转而使用电视摄像设备来指挥接收器与加油机对接。 在最初的设计中,没有20个加油类型的尾枪舱。据估计,电视摄像设备也将用于帮助加油人员和接收飞行员更好地协调。

il78m-90a使用空房间安装大量电子设备,加油指挥官的观察窗被取消。

然而,对于“微操作”不便的主机,无论如何优化对接环节,软管加油的操作限制仍然存在。此外,软管供油在供油速度上不能与硬管供油相匹配,这使得很难缩短这些“大腹便便”的供油时间 例如,俄罗斯制造的UPAZ-1M换料舱的最大供油速率为2300升/分钟,而在A330MRTT上,由空客户开发的ARBS硬管换料设备可以实现4540升/分钟的供油速率,几乎快一倍。

因此,尽管软管加油在现阶段可以满足100吨以下平台的紧急需求,如空警察500和炸弹6N,为了使空中的加油技术更好地为大型飞机服务,对于新一代更大尺寸和更长航程的大型军用飞机,仍然有可能使用硬软管加油。 随着国内近十年来对硬管加油材料和控制技术的研究,掌握硬管加油技术只是时间问题。

同样重要的是让空大型陆军地勤人员通过在空加油积累超远程和超大型飞行的经验

对于云20加油模式,参照A330MRTT的经验,中央加油点被设计为可选的硬/软管加油套件。现阶段首先使用软管加油设备,在空陆军成功研制出使用硬管加油的大型飞机后,改装并不难。 此外,许多外国军队的例子表明,即使加油机的中央加油点配备了硬管加油设备,也可以通过临时安装软管适配器套件作为软管加油机使用。

例如,当美国/[/k0/陆军的大型油轮需要给海军战士加油时

(作者签名:烽火高卓国王)

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